Marcopolo: como Caxias do Sul passou a exportar ônibus para o mundo

Quem pega um ônibus rodoviário no Brasil tem boa chance de embarcar num Marcopolo. O mesmo vale, com frequência crescente, para quem viaja no México, na Colômbia, na Austrália ou na África do Sul. A empresa de Caxias do Sul, na Serra Gaúcha, começou em 1949 como uma pequena oficina de carrocerias e se tornou uma das maiores encarroçadoras de ônibus do mundo, com produção acumulada acima de 400 mil unidades e veículos em mais de 100 países. A trajetória diz muito sobre como uma indústria do interior conseguiu construir escala global num produto complexo.

A oficina Nicola, em 1949

A Marcopolo nasceu em 6 de agosto de 1949 com o nome de Nicola & Cia. Dorval Nicola, dono de uma oficina de pintura e carrocerias de caminhão em Caxias do Sul, convidou Paulo Bellini, recém-formado em administração e então com 22 anos, para se tornar sócio. A empresa abriu com oito sócios e quinze funcionários e foi uma das primeiras indústrias brasileiras a fabricar carrocerias de ônibus.

O primeiro ônibus levou 90 dias para ficar pronto. A carroceria era de madeira sobre estrutura de alumínio, montada inteiramente à mão. Era um produto artesanal, num mercado que ainda importava boa parte dos veículos de transporte coletivo ou os adaptava sobre chassis de caminhão.

Paulo Bellini se tornaria a figura central da empresa por décadas, conduzindo a profissionalização da gestão e a estratégia de internacionalização que marcaria a companhia.

Do modelo Marcopolo à marca global

O nome que a empresa carrega hoje veio de um produto. No fim dos anos 1960 a Nicola lançou um ônibus rodoviário batizado de Marcopolo, que fez tanto sucesso que, em 1971, a empresa adotou o nome como razão social. A mudança coincidiu com uma fase de crescimento acelerado, apoiada na expansão das rodovias brasileiras e na demanda por transporte rodoviário de passageiros.

A partir dos anos 1980 e 1990, a Marcopolo passou a montar fábricas fora do Brasil, primeiro em países vizinhos e depois em outros continentes. Alguns marcos dessa expansão:

• unidades e joint ventures no México, na Argentina e na Colômbia, atendendo o mercado latino-americano;
• operações na África do Sul e na Austrália, esta última com a aquisição da encarroçadora local Volgren;
• parcerias na Ásia e no norte da África para produção local;
• no Brasil, a incorporação de marcas como Ciferal, no Rio de Janeiro, e Neobus, também de Caxias do Sul.

Em paralelo, a empresa criou a marca Volare, de micro-ônibus vendidos como veículo completo, e abriu capital na bolsa brasileira, onde suas ações são negociadas até hoje.

O que a Marcopolo fabrica hoje

A Marcopolo é, essencialmente, uma encarroçadora. Ela não fabrica o chassi nem o motor; projeta e monta a carroceria, os sistemas internos e o acabamento sobre plataformas fornecidas por montadoras como Mercedes-Benz, Volvo, Scania e Volkswagen. As principais famílias de produto são:

• rodoviários, como as linhas Paradiso e Viaggio, usadas em viagens interestaduais e turismo;
• urbanos, como a linha Torino, para transporte coletivo nas cidades;
• micro-ônibus da marca Volare, entregues como veículo completo;
• modelos elétricos, como o Attivi, voltados a frotas urbanas em transição energética.

A matriz fica em Caxias do Sul, onde estão as unidades de Ana Rech e Planalto, e a empresa mantém fábricas em vários países. O quadro de pessoal global está na casa das dezenas de milhares.

Automação, engenharia e o desafio da variedade

Fabricar ônibus é diferente de fabricar carros. Os volumes são menores, as configurações são muitas e cada cliente quer um arranjo diferente de poltronas, bagageiros, portas e acabamentos. Esse é o principal desafio industrial da Marcopolo: produzir com eficiência de série um produto que, na prática, é feito quase sob encomenda.

A resposta da empresa passou por engenharia modular, com estruturas e componentes padronizados que podem ser combinados de várias formas, e por automação seletiva. Etapas como corte de chapas e perfis, soldagem de subconjuntos estruturais e pintura são candidatas naturais a robôs e células automáticas, porque são repetitivas e exigem consistência. Já a montagem final continua intensiva em mão de obra, pela variedade de configurações.

A empresa também investe em desenvolvimento de produto, com centro de engenharia próprio, e vem trabalhando em ônibus elétricos e em soluções para transporte urbano de alta capacidade. Para quem acompanha o setor, a discussão sobre onde automatizar e onde manter trabalho manual é uma das mais relevantes, e o guia Lean e automação: como priorizar investimentos trata exatamente desse tipo de decisão. Em linhas de solda e pintura, a escolha entre automatizar com controladores programáveis ou manter lógicas mais simples também aparece com frequência, tema do tutorial CLP ou relé: quando automatizar.

Presença no mercado

A Marcopolo lidera o mercado brasileiro de carrocerias de ônibus há décadas e é uma das maiores fabricantes do mundo no segmento. Seus veículos circulam em mais de 100 países, e a produção acumulada desde 1949 supera 400 mil unidades. A presença internacional é sustentada tanto por exportação a partir do Brasil quanto por produção local nas fábricas do exterior, o que reduz custos logísticos e barreiras comerciais.

No Brasil, a empresa atende empresas de transporte rodoviário, operadores urbanos, frotas de fretamento e turismo, além de programas públicos de renovação de frota e transporte escolar, este último com forte participação da Volare.

Legado

A Marcopolo é um dos casos mais estudados de internacionalização da indústria brasileira. Ela mostrou que era possível competir globalmente num produto de engenharia complexa, saindo de uma oficina de quinze funcionários para uma rede de fábricas em vários continentes. Também ajudou a formar em Caxias do Sul um polo metalmecânico que hoje reúne fornecedores, escolas técnicas e outras empresas do setor.

Mais do que os números, o legado da empresa está no método: crescer a partir de um produto que deu certo, padronizar sem perder flexibilidade e ir para o exterior produzindo localmente, e não apenas exportando. É uma receita que continua válida para qualquer indústria brasileira que queira ir além do mercado interno.